Китай рулит на выход
Опубликовано: Январь-февраль 2013 г.
В китайском автомобилестроении наступает переломный момент. Темпы роста продаж значительно снизились, а инвестиционные планы компаний выглядят все более амбициозными. В некоторых сегментах становится тесновато, и многие игроки всерьез берутся за освоение зарубежных рынков и производственных площадок.
Внешне все выглядит хорошо: потенциал китайского рынка по-прежнему огромен, экономика растет, население богатеет. «В 2010 году на тысячу жителей было только 50 легковых автомобилей, а среди тех, кто приобрел машину в 2011 году, 82% сделали это впервые, – отмечает управляющий директор LMC Automotive Consulting Джон Дзень. – Многие китайцы все еще мечтают купить первый автомобиль в своей жизни. Рынок может достичь 25 млн единиц к концу 2019 года».
С другой стороны, двузначные темпы роста, вероятно, остались позади. Если в 2009 году число проданных новых легковых машин увеличилось почти в полтора раза (помогли антикризисные стимуляторы, влитые в экономику правительством), то по итогам первых 11 месяцев прошлого года рост едва превысил 7%. Конечно, на фоне глубокого кризиса в континентальной Европе и вялого восстановления в США Китай выглядит очень заманчиво. Но и желающих поучаствовать в дележе растущего «пирога» более чем достаточно. Инвестиционные программы крупнейших игроков – одна смелее другой. К 2015 году компания SAIC рассчитывает довести свои производственные мощности до 6 млн автомобилей в год, FAW, Dongfeng Motor и Chang’an Automobile – по 5 млн каждый, BAIC – 3,5 млн, GAIC – 3 млн, Chery и Great Wall – по 2 млн, Brilliance и JAC – по 1,5 млн. А ведь есть еще компании второго эшелона со своими планами экспансии. По подсчетам экспертов китайской практики KPMG, если все они будут воплощены, суммарный производственный потенциал отрасли может увеличиться до 40 млн машин в год, а это вдвое больше текущего объема рынка.
Дома тесно
По оценкам аналитиков из LMC Automotive, два года назад недоиспользование мощностей в китайском автопроме уже составило 6 млн автомобилей, а через три года оно может вырасти до 9 млн. Более половины топ-менеджеров мировой автоиндустрии, опрошенных KPMG, считают, что к этому сроку Китай будет иметь самый значительный избыток производственных мощностей среди стран БРИК. Их полная загрузка сможет дать объем выпуска, на 35% превышающий потребности внутреннего рынка. «Эта динамика представляет собой существенный риск для китайского автомобилестроения, – предупреждают Эндрю Томсон и Питер Фанг из KPMG. – Компаниям следует относиться к нему серьезно при определении и воплощении своих планов расширения производства».
К чести китайских властей, они распознали проблему и уже год пытаются взять курс на ограничение роста отрасли. Особые налоговые преференции, которые прежде получали иностранные инвесторы, были отменены в 2011 году. Тогда же была свернута целая серия программ, запущенных на пике кризиса и направленных на поддержку покупательского спроса. Вдобавок администрации четырех крупных городов – Пекина, Шанхая, Гуаньчжоу и Гуйяна – ввели административный лимит на число автомобилей, которые можно зарегистрировать в течение года, ссылаясь на борьбу с дорожными пробками и загрязнением атмосферы.
Проблема избыточности производственных мощностей затрагивает не все сегменты рынка. В наименьшей степени с ней сталкиваются компании с иностранными инвестициями, производители моделей-бестселлеров и автомобилей премиум-класса: спрос на их продукцию оправдывает достаточно амбициозные планы экспансии. Зато среднему и мелкому бизнесу явно становится тесно, а строительство новых заводов и расширение старых только усугубляют проблемы.
«Третий мир» в фокусе
Не удивительно, что многие компании видят стратегический выход в освоении экспортных рынков. По предварительным оценкам, в прошлом году Китай поставил за рубеж около 1 млн автомобилей против менее 850 тыс. в 2011-м. Chery, крупнейший из экспортеров, в 2011-м продал зарубежным покупателям более 160 тыс. машин, еще столько же – за первые 10 месяцев 2012-го. Почти каждый третий автомобиль этой компании находит своего владельца за пределами Китая. Ближайший преследователь – Zhejiang Geely Holding, купивший шведскую Volvo – экспортировал 81 тыс. машин за январь-октябрь прошлого года – втрое больше, чем в 2011-м. Разумеется, автомобили ‘made in China’ имеют успех далеко не везде: взыскательным потребителям из развитых стран они не нужны. Другое дело – Ближний Восток, Африка, Латинская Америка и соседние азиатские страны. Здесь многие готовы приобрести новую машину за $10 – 15 тыс., а то и дешевле, закрыв глаза на недостатки модели, аскетическую комплектацию и неудобства послепродажного сервиса. «В 2013 году китайские производители начнут наступать на пятки западным компаниям, рассчитывающим на рост на этих развивающихся рынках», – прогнозируют аналитики из The Economist Intelligence Unit.
Более того, международный размах китайских компаний уже не ограничивается поставками на внешние рынки. Их стали интересовать удобные производственные площадки. Например, у Chery их уже 16, последний масштабный проект – завод мощностью 150 тыс. машин в год, строящийся в бразильском Сан-Паулу. Он обойдется инвестору в $400 млн. Годом раньше о проекте в Бразилии объявил и другой китайский производитель – JAC. Он вложит в совместное предприятие 80% из более $500 млн, на которые будет построен завод в провинции Баия. Правда, на столь крупные инвестиции китайцы, скорее всего, пошли не от хорошей жизни: в конце 2011 года бразильское правительство повысило пошлины на импортные машины ради защиты местного автопрома.
Другой пример масштабной экспансии подает компания Great Wall Motor, которая планирует уже к 2016 году обзавестись 24 зарубежными производственными площадками общей мощностью 500 тыс. автомобилей ежегодно. Год назад она приступила к сборке на собственном заводе в Болгарии, а недавно на рынок просочилась информация о ее интересе к Индии. Но есть у китайских инвесторов и совсем небольшие проекты – например, совместные производства Geely в России, Украине, Уругвае и Египте.
Впрочем, внешняя экспансия китайского автопрома – еще не признак его зрелости. Когда-то, на заре становления отрасли, китайские власти мечтали о том, что к 2010 году она будет похожа на существующую в США или Японии: несколько крупных конкурентоспособных производителей, владеющих собственными сильными брендами и продвинутыми технологиями. Вместо этого Китай до сих пор имеет индустрию, состоящую из более чем 130 компаний. При этом 87% продаж в 2011 году пришлось на десятку крупнейших. Но даже они до сих пор полагаются, по большому счету, на два проверенных козыря – низкие издержки и копирование западных образцов. Кроме того, небольшая доля рынка поделена между десятками мелких игроков, которые, как правило, применяют устаревшие технологии и имеют серьезные проблемы с качеством продукции. Эти компании работают в низшем рыночном сегменте и едва сводят концы с концами, многие получают субсидии региональных и местных администраций. Процесс консолидации и отмирания неэффективных производств идет очень медленно. В этой ситуации экспорт может служить лишь вспомогательным клапаном, помогающим снизить давление на некоторых сегментах внутреннего рынка, но не решением существующих проблем.
Текст: Анна Ким
